[칼럼] 가평 택시, 증차만이 능사일까?

최근 가평군이 고질적인 교통 불편 해소를 위해 택시 14대 증차를 결정했다. 하지만 이 소식에 대해 "과연 실질적인 불편 해소로 이어질까?"라는 회의적인 시각이 지배적이다.

이는 비싼 요금과 열악한 운수 종사자 근로 환경이라는 근본적인 문제가 해결되지 않았다는 지적에 따른 것이다. 단순히 택시 수를 늘리는 것만으로는 가평군 택시 서비스가 직면한 복잡한 문제를 해결하기 어렵다.

현재 가평군 택시 서비스는 모순적인 상황에 놓여 있다. 운전자들은 불경기로 인해 택시가 남아돈다고 주장하는 반면, 주민들은 특히 심야 시간에 택시를 잡기 어렵다고 하소연한다.

이 괴리의 핵심에는 불충분한 수입과 열악한 근무 환경으로 인한 운수 종사자 부족이다.

법인 택시 중 일부가 아예 운행되지 않거나, 수익이 낮은 시간대나 지역에는 운행 유인이 부족한 것이 현실이다.

더 심각한 것은 신규 운전자 유입을 가로막는 불합리한 '택시부' 가입비 관행이다.

수백만 원에서 1,500만 원에 달하는 비공식적인 '자릿세'는 택시 업계 진입을 꿈꾸는 이들에게 높은 장벽으로 작용하고 있다.

여기에 대도시 수준으로 인상된 요금과 구식의 호출 시스템은 주민들의 이용 부담과 불편을 가중시키는 악순환을 만들고 있다.

가평군은 제5차 택시 총량제 조정에 따라 택시 대수를 늘리고, 운수 종사자 처우 개선을 위해 기본요금을 4,800원으로 인상하며 심야 할증을 강화했다. 이러한 양적, 가격적 조치는 언뜻 보면 문제 해결을 위한 노력처럼 보인다.

그러나 단순히 차량 대수를 늘리는 것은 운전자 부족 문제나 비효율적인 배차 시스템을 해결하지 못한다. 이미 운행되지 않는 택시가 존재하고, 운전자들이 과잉 공급을 주장하는 상황에서 무작정 택시를 늘리는 것은 더 많은 유휴 택시를 만들 뿐이다.

또한, 대도시보다 더 비싼 단위당 요금과 강화된 심야 할증은 주민들의 부담을 가중시켜 택시 이용을 위축시키고, 이는 다시 운전자 수입 감소로 이어질 수 있다.

운전자들의 생계 문제와 '택시부' 같은 구조적 악습을 해결하지 않고서는 아무리 택시를 늘려도 '제대로 된 공급'이 이루어지기 어렵다.

가평군 택시 서비스의 진정한 개선을 위해서는 다층적인 접근이 필요하다.

부산의 '동백택시'나 대구의 '대구로택시'는 지방 정부가 주도하여 호출 수수료를 없애고 지역 화폐 결제 시 혜택을 제공하여 이용률을 높였다.

가평군도 노후화된 콜센터 시스템을 개선하고 공공 주도 앱을 도입하여 주민들의 택시 접근성을 획기적으로 개선해야 한다.

카카오모빌리티 사례처럼 데이터 분석과 알고리즘을 활용한 배차 시스템은 공차율을 줄이고 운수 종사자의 수익성을 높일 수 있다.

단거리나 비선호 지역 운행에 대한 맞춤형 인센티브를 제공하는 것도 좋은 방법이다.

파주시의 사례는 택시 총량제와 같은 국가 정책 지침 속에서도 지방 정부가 주민 이동권 보장을 최우선으로 내세워 총량 재산정 및 증차를 이끌어낼 수 있음을 보여준다.

가평군 또한 도농복합지역의 특성을 중앙 정부에 적극적으로 건의하여 지역 맞춤형 정책을 추진해야 한다.

가평군 택시 서비스의 지속 가능성을 확보하고 주민 불편을 해소하기 위해서는 불법적인 '택시부' 가입비를 철저히 조사하고 근절해야 한다. 이는 신규 운전자 유입을 위한 필수적인 조치다.

아울러, 운수 종사자 수입 구조를 개선하기 위해 야간 운행 인센티브 등 실질 소득을 높이는 정책을 도입하고, '1인 1차제'의 경직성을 완화해야 한다.

주민들의 지불 능력과 지역 특성을 고려하여 적정 요금 수준을 재검토하고, 필요하다면 요금 할인 또는 보조금 지원 방안도 모색해야 한다.

단순한 택시 증차를 넘어, 운수 종사자의 생계를 보장하고 주민들의 편의를 증진하는 다각적인 노력이 동반될 때 비로소 가평군 택시 서비스는 진정한 변화를 맞이할 수 있을 것이다.